15 de abril de 2016


Diferenças de paradigma entre a segurança de voo e segurança do trabalho


A Segurança de voo possui diferenças de paradigma consideráveis para a segurança do trabalho. A primeira nasceu de uma necessidade de sobrevivência da atividade. A expectativa de vida dos pilotos do Serviço de Correio Aéreo dos EUA, na década de 1920, não ultrapassava 4 anos. Trinta e um dos primeiros 40 pilotos morreram tentando cumprir prazos em condições adversas de tempo, com um pouso forçado a cada 20 horas de voo. Atualmente, os pilotos pagam o mesmo valor de seguro de vida que qualquer outro cidadão. Esta evolução é prova contundente de sua eficácia.

A aviação comercial teve que lidar com um temor extremamente forte do ser humano: o medo de voar.

O acidente com o dirigível Hindemburg, em Lakehurst, na década de 1930 eliminou esta modalidade de transporte do mercado, apesar de ser considerada extremamente segura para os padrões da época, simplesmente pelo impacto que a transmissão ao vivo pelo rádio causou.

Desde então inúmeras iniciativas visando garantir a credibilidade da segurança de voo foram desenvolvidas. A aceleração desses avanços, nos anos 1950, pode ser facilmente referenciada ao esforço inicial de Jerome Lederer – “Mister Segurança” – considerado o “pai” da segurança da aviação civil. A partir dai, as práticas de prevenção e investigação de danos ganharam institucionalidade e se enraizaram em praticamente todas as áreas de aplicação de tecnologias instrumentais, como a indústria de defesa, a petroquímica, farmacêutica, espacial, e mecatrônica.

Na aviação entretanto, este avanço permitiu que uma atividade que se torna cada vez mais intensa e de maior risco, continue a ser considerada como das mais seguras.

Tendo trabalhado em segurança de voo desde 1983 e na segurança industrial desde 2003, considero que a maior diferença de paradigmas entre as duas áreas é o fato das ações de prevenção e precauções de segurança, na aviação, serem partes integrantes e indissociáveis do processo. Na indústria em geral, segurança e produtividade por vezes competem por prioridade, como se fossem coisas diferentes. O papel dos profissionais de segurança de voo é meramente consultivo, sendo a segurança operacional responsabilidade dos operadores e seus gestores, enquanto, no Brasil, por exemplo, o Engenheiro de Segurança do Trabalho da Empresa pode ser responsabilizado criminalmente no caso da ocorrência de um acidente.

Para, numa caricatura da realidade, buscar representar esta diferença, às vezes imagino que, utilizando-se os padrões da segurança do trabalho num pouso em um aeródromo de difícil operação, como Congonhas, SP, fosse necessário, para o operação numa noite com tempo adverso, que um técnico de segurança (não qualificado como piloto) se sentasse entre o comandante e o copiloto, assim como na Torre de Controle um engenheiro de segurança (não qualificado como controlador aéreo) supervisionasse os controladores, para “garantir a segurança”.

Sem dúvida este é um assunto polêmico mas me parece que discuti-lo traria benefícios à segurança industrial e à segurança de voo.

Alberto Oliveira

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